Las energii. Ale jakiej? Zielonej czy brudnej?
Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie i dyskutanci obrzucają się oskarżeniami o działalność typu lobby dla przemysłu samochodowego, tego tradycyjnego, energii wytwarzanej z kopalin czy ze źródeł odnawialnych, negacjonizmu klimatycznego i podobnymi.
Weźmy tytuł: Baterie mogą spowodować większe wydzielanie CO2 przez samochody elektryczne w porównaniu do samochodów o napędzie konwencjonalnym.
Tak twierdzi niemiecka firma konsultacyjna Berylls Strategy Advisors, która zakłada że w roku 2021 przemysł będzie wytwarzał 10 mln baterii o pojemności 60 kWh. Z kolei przemysł ten będzie koncentrował się w krajach takich jak Chiny, Tajlandia, Niemcy i Polska, a więc w krajach w których większość energii opiera się na kopalinach takich jak węgiel brunatny lub kamienny.
Produkcja baterii do elektrycznego SUV-a produkowanej na bazie energii wytwarzanej z węgla będzie powodować wydzielanie CO2 o 74% większe niż produkcja konwencjonalnego i oszczędnego samochodu.
Berylls uważa więc że bardziej opłaca się kierowcy polskiemu lub niemieckiemu postawić na oszczędny i nowoczesny samochód dieslowski niż na samochód elektryczny.
Daje przykład samochodu elektrycznego Nissan Leaf z baterią 30 kWh i porównuje z dużym dieslowskim SUVem. SUV potrzebuje w tym przykładzie przejechać 50.000 km aby dojść do poziomu wydzielania CO2 przez Nissan Leaf, tzn.poziomu wydzielania CO2 przy produkcji baterii dla Nissana. Nissan Leaf ma baterię o mocy 30 kWh, BMW i3 ma 40 kWH a np. Mercedes crossover EQC będzie miał 80 kWh.
Do tej pory nie znamy przepisów określających dopuszczalne wydalanie CO2 dla samochodów elektrycznych w ciągu całego cyklu ich życia ale pewne kraje chcą już wyrzucić diesle ze swoich miast, pisze Berryls.
(Stockholm od roku 2020 poprzez wprowadzenie trzech stref – moja uwaga).
Nie wszyscy zgadzają się z wnioskami Berylls Strategy Advisors. Przykładowo Transport & Environment Brussels bierze w obronę samochody elektryczne jeżdżące w Polsce, twierdząc że w kraju w którym produkcja energii opiera się na węglu, samochody elektryczne wydzielają o 25% mniej CO2 niż samochody konwencjonalne. A inni dyskutanci uważają Berylls Strategy Advisors za zwykłą grupę lobbystów pracujących dla przemysłu samochodowego i używają na Twitter określeń dla jej argumentacji w stylu „jest to całkowicie nowy poziom umysłowej gimnastyki”.
W Norwegii czy Szwecji, w krajach mających duży udział energii pochodzącej z elektrowni wodnych pada cyfra 60% mniejszego wydalania CO2 przez samochody elektryczne w ciągu ich okresu życia w porównaniu do zwykłych samochodów. Do tego należy dodać natychmiastową poprawę jakości powietrza miejskiego ze znacznie mniejszym udziałem tlenku azotu.
Gimnastyka lub nie, lobby lub nie, argumenty z obu stron są niekiedy bardzo gorące.
Jeden ze szwedzkich konsultantów, tych krytykujących Berylls Strategy Advisors, Mattias Goldmann z Think tank Fores, pisze:
Samochód elektryczny jest zielony a nie brudny jak węgiel.
Berylls zakłada że baterie produkowane są w 100% na węglu, następnie będą ładowane na energii pochodzącej w 100% z węgla oraz w końcu wyrzucane, bez powtórnego użycia.
To nieprawda, bo np. BWW fabryka wytwarzająca samochody elektryczne ma dach z panelami słonecznymi, bo w Chinach udział energii odnawialnej rośnie w szybkim tempie, bo w krajach produkujących baterie, takich jak Japonia czy Korea Południowa, węgiel stanowi tylko 30% w miksie energii elektrycznej. W Polsce, gdzie węgiel dominuje w dalszym ciągu, samochody elektryczne przyczynią się od razu do lepszego powietrza w miastach.
Mattias Goldmann uważa że musi się reagować na twierdzenia typu iż samochód elektryczny nie jest klimatycznie neutralny i w sam sobie nie jest dobrym wyborem dla środowiska, przyrody i klimatu, ponieważ po prostu nie są to twierdzenia obiektywne.
W argumentacji i dyskusji na ten temat powinno się brać pod uwagę kilka czynników, pisze on.
Energia elektryczna.
Ceny energii elektrycznej w UE są ruchome i ustalane co godzinę, w której cena ostatniego zespołu produkującego energię, ta najdroższa, decyduje o wartości energii. To oznacza energię opartą o węgiel, twierdzą krytycy, mówiący o brudnym a nie zielonym samochodzie elektrycznym.
Niezupełnie, odpowiada Mattiss Goldmann. Szwecja reguluje swoją produkcję energii elektrycznej poprzez wymianę swojej energii wodnej z energią wodną w Norwegii. Ewentualnie dochodzi wymiana z Danią, która ma już 50% energii odnawialnej. Tutaj istotnie może jakiś udział węgla, poprzez Danię, dotrzeć do Skandynawii, ale bardzo nieznaczny.
Szwedzcy operatorzy twierdzą że wszystkie ich stacje ładowania baterii pracują już na energii odnawialnej i zakładając że milion samochodów zużywało by w ciągu roku 5-7 TWh energii, to jest to w dalszym ciągu tylko połowa dzisiejszej szwedzkiej energii wiatrowej. Dochodzi też czas ładowania baterii, najczęściej nocą, przy nadmiarze energii.
Tutaj istnieje rzeczywiście duża różnica w stosunku do krajów takich jak Polska czy Niemcy, z przewagą energii opartej na węglu.
Baterie.
Producenci samochodów elektrycznych, począwszy od BMW a skończywszy na Tesli powinni brać pod uwagę użycie energii pochodzącej z OZE przy produkcji baterii i przede wszystkim zacząć stawiać wymagania zrównoważonego pod każdym względem wydobycia minerału kobalt niezbędnego przy produkcji baterii w krajach takich jak np. Kongo. Jako konsumenci powinnismy stawiać na w miarę dużą, silną, baterię, z naciskiem na w miarę, zamiast dążyć do używania baterii z jak najdalszym zasięgiem.
Odległość transportu.
Jeżeli zakładamy że osiągniemy cele klimatyczne do roku 2030 mówiące o zmniejszeniu wpływu transportu na klimat o 70%, to musimy połączyć rodzaj samochodu, rodzaj paliwa no i swoje nawyki oraz zachowania. A w sumie zmniejszyć radykalnie ilość transportów samochodowych, choćby organizacyjnie poprzez stawianie na np. wspólne użytkowanie samochodu. W tych przypadkach i równocześnie przy dłuższych odległościach transportu powinniśmy stawiać na samochody elektryczne.
Regeneracja, powtórne użytkowanie baterii.
Szwedzka firma Northvolt, produkująca baterie stawia na obrót cyrkularny i z istniejącymi, starymi bateriami jako podstawowe źródło surowca. Powtórne wprowadzanie do obrotu baterii starych jest bardzo pożądane, uważa Northvolt.
To są, jak ma razie plany, bo w Szwecji oddaje się niestety z powrotem znacznie mniej baterii niż potrzebuje ich przemysł samochodowy.
Baterie mogą również balansować użycie energii na sieci, gromadzić ją przy nadmiarze, wysyłać przy braku i szwedzki Vattenfall opracował już podobny system.
Tak argumentuje Mattias Goldmann, gorący zwolennik samochodów elektrycznych. Ale Öivind Andersson, professor przy Politechnice w Lund ma nieco odmienne zdanie.
Porównajmy kilka cyfr, pisze on.
Informacje o samochodach elektrycznych w 100% wolnych od kopalin zawsze mnie denerwują, bo wydalanie CO2 przez samochód zależy głównie od źródła energii. Jeżeli weźmiemy Volvo S 40 diesel w średniej klasie wielkości jako punkt odniesienia to to samo Volvo napędzane silnikiem elektrycznym bazującym na energii elektrycznej opartej o węgiel będzie wydalać o 25% więcej CO2, natomiast napędzane silnikiem elektrycznym bazującym na energii elektrycznej odpowiadającej średniej UE będzie wydalać o 30% mniej CO2.
Jednak z drugiej strony jeżeli do takiego diesla zatankujemy biopaliwo to zmniejszymy wydzielanie CO2 o 95% a jeżeli przejdziemy na napęd silnikiem elektrycznym z energią pochodzącą z wiatru to mamy niemalże zerowe wydalanie CO2.
Wszystkie te cyfry mówią o energii potrzebnej do napędzenia samochodu. Ale jeżeli dołożymy wydzielanie CO2 przy produkcji baterii to każda otrzymana kWh energii powoduje wydzielanie 150-200 kg CO2. Co oznacza że każda Tesla z zasięgiem 500 km przekracza już europejską normę 130 g CO2/km i to zanim wystartuje, zakładając równocześnie że baterie wytrzymają 150.000 km.
Nie chodzi tutaj o dokładne cyfry, mówi prof. Öivind Andersson, chcę tylko pokazać że reklamowanie samochodów elektrycznych jako samochodów z zerowym wydzielaniem CO2 jest po prostu nieprawdą i że można porównywać ich wydzielanie CO2 z samochodami o napędzie konwencjonalnym.
I tutaj profesor dochodzi do tych samych końcowych wniosków co Mattias Goldmann.
Musimy brać pod uwagę wszystkie źródła energii, wzajemnie łączyć ich użytkowanie, zmniejszać użycie kopalin w produkcji energii, zwiększać OZE, zmniejszać ilość ogólnego transportu.
W aktualnej sytuacji postawienie na samochody elektryczne bez postawienia na zieloną, odnawialną energię elektryczną może przynieść zdecydowanie więcej strat niż pożytku. Dlaczego do tej pory prawodawstwo UE nie bierze pod uwagę wszystkich źródeł wydzielania CO2 które przyczyniają się do wpływu samochodów na klimat, w czasie och całego cyklu życiowego, ten fakt jest dla mnie misterium, pisze prof. Öivind Andersson.
Temat zróżnicowanego podejścia do użytkowania samochodów elektrycznych był mi bliski od czasu oglądnięcia wideo reklamującego Las Energii.
Wideo było jak najdalsze od ukazania podobnego podejścia.
Sam tytuł jak i napis na samochodach jest dla mnie niezupełnie zrozumiały bo jaki związek ma Las reprezentowany przez urzędników organizacji Lasy Państwowe z Energią elektryczną, w Polsce reprezentowaną przez węgiel? Dlaczego więc obok urzędników LP nie pojawili się np. urzędnicy JSW jako reprezentanci tejże Energii? Albo dlaczego obok elektrycznego BMW nie pojawiło się Volvo z silnikiem diesla napędzane paliwem diesel pochodzącym istotnie z lasu bo z oleju talowego?
No bo jak Las Energii to takie Volvo ma większe prawo do podobnego napisu na karoserii, prawda?
Ale rozumiem że slogan jest wdzięczny i dźwięczny a panie i panowie, wcale liczni i pracujący w dziale reklamy LP, muszą się wykazać.
Dyrektorom i naczelnikom LP którzy zapewnie będą się poruszać w terenie tymi zgrabnymi, małymi BMW i3 chciałbym przypomnieć rekomendacje panów Mattiasa Goldmanna i Öivinda Anderssona – zmniejszajmy ilość transportów.
Jakoś wydaje mi się że leśnicy terenowi byliby bardzo wdzięczni, ba, nawet nie zauważyliby ich nieobecności a praca w terenie na pewno nie doznałaby uszczerbku.
Zdjęcie: luleå kommun
Źródła:
https://www.nyteknik.se/opinion/elbilen-ar-gron-inte-kol-gra-6937393