Drogi leśne w Szwecji i w Polsce.

Drogi leśne w Szwecji i w Polsce, ich porównanie napotyka na pewną trudność. W Polsce łatwiej jest, przypuszczam, obliczyć ich długość. Natomiast szwedzkie drogi leśne nie są objęte od roku 1992 centralnym planowaniem, co ma  związek z zasiłkami państwowymi i statystyka w związku z tym posiada pewne braki. Co roku buduje się nowe drogi leśne, stare się wycofuje z użytku i tak dokładnych danych jak te co posiadają polskie Lasy Państwowe, tutaj w Szwecji nie ma.

Czy tych danych brakuje?

Nie. Wiadomo że leśnych dróg utwardzonych, dostępnych dla ruchu samochodowego, jest w Szwecji około 210.000 km i co roku buduje się około 1700 km nowych. To niecała połowa dróg prywatnych w Szwecji, tych jest około 430.000 km. Te prywatne, podobnie jak i leśne należą do osób prywatnych, zrzeszeń, stowarzyszeń czy organizacji. Drogi prywatne i drogi leśne są tutaj wzajemnie powiązane, transport leśny wykorzystuje te prywatne, poza lasem, a drogi leśne są najczęściej otwarte dla tych co chcą wjechać do lub wyjechać z lasu. Są to więc drogi o różnej jakości.

Porównując gęstość dróg leśnych w Szwecji z ich gęstością w Polsce, mamy w Szwecji cyfrę niższą bo około 16 m drogi na 1 ha lasu ( w Polsce 25 m/ha), ale ta szwedzka statystyka obejmuje drogi mniej lub bardzie utwardzone.
Inne dane są interesujące. 68% terenów leśnych w Szwecji leży w odległości do 500 m a połowa terenów do 300 m, licząc od pniaka do najbliższej drogi, leśnej lub prywatnej, drogi utwardzonej. Średnia odległość transportu (zrywki) wynosi 484 m w skali całej Szwecji.
Koszt budowy 1 m drogi leśnej wynosił (2012) 191 SEK. Szerokość natomiast była różna – powyżej 3,5 m (pas drogowy) było tych dróg 58%, od 3-3,5 – 23%, poniżej 3 m – 19%. Tych wąskich, poniżej 3 m było najwięcej w Szwecji południowej – 34% a najmniej w północnej – tylko 2%.
Tyle statystyki szwedzkiej, porównywalnej w pewnym stopniu z tą polską z artykułu Rafała Chudego na tym blogu Optymalna gęstość sieci dróg leśnych w Polsce

Ale to statystyka uwzględniająca ekonomiczną konieczność budowy dróg leśnych dla gospodarki leśnej. Zarówno szwedzkiej jak i w coraz większym stopniu polskiej.

Statystyka a przyrodnicy.

Innym spojrzeniem na taką konieczność jest spojrzenie przyrodnika. W Szwecji krytyka ze strony Naturskyddsföreningen (240 tysięcy członków) jest stała i od lat. Drogi leśne prowadzą często przez tereny leśne chronione a szlaki zrywkowe ze zrębów na składy przydrożne tworzą bardzo duże szkody w glebie leśnej.

W Polsce podobne zdanie ma przyrodnik, dr. Stanisław Kucharzyk który podaje przykłady górskie z gęstością aż 250 m szlaków zrywkowych na 1 ha, co powoduje że około 7% gleby jest zdegradowanej i wywiera bardzo ujemny wpływ na stosunki wodne. Jeden z tych szlaków widzimy na zdjęciu z roku 2006, tworzył on przez lata swoistą ranę w glebie leśnej.

Czy w warunkach lasów górskich, najczęściej glebochronnych i wodochronnych, da się zwiększyć gęstość dróg leśnych bez dewastacji gleby czy warstw wodonośnych lasu, to jest jego pytanie, na pewno uzasadnione.

W Szwecji odpowiedzią jest kalkulacja stawiająca na taką budowę dróg leśnych, techniczną i organizacyjną która w teorii powinna powodować jak najmniej szkód. Nie ma innego wyjścia dla gospodarki leśnej, twierdzi ta gospodarka, jak stworzenie najmniejszej odległości składu drewna dostępnego dla samochodu od zrębu z tym drewnem.
W Polsce prawdopodobnie kalkulacja jest podobna.

Innym rozwiązaniem, typu politycznego jest nałożenie na ciężki samochodowy transport podatku drogowego. Ten pomysł, omawiany w Szwecji od ponad 20 lat, będzie prawdopodobnie niedługo wprowadzony. Celem jest pokrycie przez transport kosztów zużycia dróg oraz wywołanych przez transport szkód środowiskowych. W dużym stopniu uderzy ten pomysł w transport leśny. Sam podatek, jego projekt jest zróżnicowany w zależności od ciężaru samochodu i jego Euroklasy czyli klasy środowiskowej motoru.

Dylematy ochrony środowiska…

I to staje się dylematem ruchu ochrony środowiska, dylematem związanym z wydalaniem gazów cieplarnianych oraz powiązania tego wydalania z gospodarką leśną.

Intensywna gospodarka leśna zwiększająca pochłanianie CO2 wymaga gęstej sieci dróg, technicznie zbudowanych z myślą o pewnej ochronie środowiska. Następnie nowoczesnych maszyn leśnych i ciągników zrywkowych również wyrządzających mniejsze szkody w lesie.

Dalej ciężkich samochodów do transportu drewna z silnikami “czystymi” na paliwo odnawialne i naciskiem na osie zdecydowanie mniejszym niż samochody lżejsze oraz regulacji ciśnienia opon w zależności od drogi.

Odpowiedniej sieci drogowej i mostowej dopasowanej do takiego ruchu no i odpowiednio rozbudowanego przemysłu odbierającego surowiec drzewny. Jednym słowem gospodarki nowoczesnej pod każdym względem z punktu widzenia ochrony środowiska.

Dylematy biurokracji leśnej…

Ale jest to nie tylko dylemat ruchów ochrony środowiska. Bo np. osławione zarządzenie nr. 46 dyrektora generalnego Lasów Państwowych daje prawo wyboru przez LP kupców tego drewna pod kątem jak najbliższej ich odległości od sprzedawcy. Czyli Lasy Państwowe wcielają się przez to w rolę decydenta logistyki transportu czyli decydenta nie mającego związku z działalnością leśną i prawdopodobnie niedługo w przyszłości leśniczowie zaczną sprawdzać również środowiskowe dopasowania silników samochodów.
Oraz wchodzić przez to w działalność zupełnie im obcą.

To kładzenie nacisku na biurokratyczną kontrolę przez Lasy Państwowe kupca chcącego zakupić surowiec drzewny w tych Lasach jest dla znających rzeczywistość biurokratyczną działaniem maksymalnie patetycznym. Bo kupiec potrzebujący surowca przedstawi na pewno leśnemu biurokracie wszystkie potrzebne dokumenty wymyślone przez Generalną Dyrekcję Leśnej Biurokracji, GDLB.

Czy dla dalej mieszkającego od lasu kupca będzie to jakikolwiek dylemat?
Każdy leśnik z poza siedziby swojej generalnej dyrekcji odpowie że nie.
I że dążenia jego Generała do osiągnięcia olimpijskiego biurokratycznego złota są tym rzeczywistym dla niego, leśnika terenowego, dylematem.

Zdjęcie tytułowe autorstwa fotosidan.se